Беларусско-российский автомобильный альянс актуальности не потерял, но его нужно создавать на других принципах.
maz-kamaz

Выступая 11 июня перед журналистами, посол России в РБ Александр Суриков сообщил, что российская и беларусская стороны пока не пришли к общей позиции по объединению МАЗа и КамАЗа. Комментируя это высказывание, большинство экспертов сделали вывод, что продолжавшиеся  более трех лет переговоры по реализации этого интеграционного проекта зашли в тупик.

Однако, как можно понять из недавних заявлений президента Татарстана Рустама Минниханова, власти республики, на территории которой расположен Камский автозавод, не только надеются на создание альянса КамАЗа и МАЗа, но и хотят присоединить к нему автозавод “Урал”, входящий в Группу ГАЗ российского миллиардера Олега Дерипаски. Отметим, что, согласно исследованию рынка, подготовленному Камским автозаводом, в 2013 г. КамАЗ занял 45% российского рынка грузовых автомобилей, МАЗ – порядка 9%, “Урал” – около 5%.

По словам главы Татарстана, “когда на рынке есть три игрока с одним и тем же продуктом, это неправильно”. Более крупные компании более эффективны. Так что создание такой корпорации не только “наше желание, это было бы логично”. Правда, при этом Рустам Минниханов подчеркнул, что никаких конкретных договоренностей на этот счет пока нет.

Между тем предложение, высказанное президентом Татарстана, отнюдь не оригинально. Еще 17 августа 2011 г. тогдашний генеральный директор МАЗа Александр Боровский на пресс-конференции сообщил, что на его рабочем столе лежат предложения об интеграции как от ОАО “Камский автозавод” (интересы которого представляет госкомпания “Ростехнологии”), так и от Группы ГАЗ.

Суть предложений “Ростехнологий” заключается в создании холдинга, управляющей компании которого обеими сторонами предполагается передать согласованное количество акций. В свою очередь, Группа ГАЗ заявила о желании приобрести 25% уставного капитала МАЗа.

Как отметил тогда А. Боровский, лично он, как руководитель предприятия, склоняется к необходимости сотрудничества с обеими российскими компаниями: хорошо бы и создать холдинг с КамАЗом, и продать акции Группе ГАЗ. И такую свою точку зрения он намерен довести до правительства страны.

Комментируя высказывания гендиректора МАЗа, специалисты не смогли прийти к общему знаменателю. Но суть комментариев большинства из них сводилась к тому, что подобный альянс невозможен в принципе. Хотя бы потому, что Группа ГАЗ и КамАЗ являются конкурентами в ряде сегментов рынка грузовых автомобилей. И в качестве акционеров третьего ведущего игрока на этом рынке – МАЗа – им будет практически невозможно принимать согласованные стратегические решения ввиду неизбежного конфликта интересов.

Следовательно, вопрос должен быть поставлен совсем в другой плоскости: какие намерения имел генеральный директор Минского автозавода, заявляя о желательности заключения тройственного союза, создание которого более чем проблематично.

Одни эксперты сделали вывод, что тем самым А. Боровский намеревался спровоцировать отказ обоих российских претендентов от участия в разделе собственности беларусского предприятия, сняв при этом с Минска ответственность за провал очередного интеграционного проекта.

Другие высказали уверенность, что все обстоит гораздо проще: руководство МАЗа сознательно подогрело конкуренцию между ГАЗом и КамАЗом, чтобы добиться от них максимума уступок и объединиться с тем, кто предложит наиболее выгодные условия.

Однако ряд отраслевых экспертов уже тогда посчитали предложенный гендиректором МАЗа вариант беларусско-российской автомобильной интеграции не таким уж невероятным. Особенно в свете нарастающей экспансии на постсоветское пространство западных и китайских автогигантов, конкуренцию которым эта тройка по отдельности все больше проигрывает.

Насколько можно судить по имеющейся информации, схема этой интеграции могла бы выглядеть примерно следующим образом.

На первом этапе объединяются в одну структуру автомобильные активы КамАЗа и ГАЗа. И это не выглядит столь уж фантастичным, так как ОАО “Ростехнологии” владеет не только 49,9% акций Камского автозавода, но и 32% уставного капитала Ярославского моторного завода (ныне это ОАО “Автодизель”), управляемого сегодня Группой ГАЗ. На втором этапе в альянс с этой объединенной структурой вступает Минский автозавод.

Но подобные спекуляции продолжались недолго. Через несколько месяцев глава Совмина РБ Михаил Мясникович выступил с заявлением, из которого следовало, что вариант создания беларусско-российского холдинга на базе

МАЗа с КамАЗом правительство считает наиболее предпочтительным. А 11 октября 2011 г. на заседании Совета министров РБ премьер уполномочил Сергея Румаса на ведение переговоров по данному вопросу.

В декабре 2011 г., очевидно, осознав бесперспективность дальнейших усилий, Группа ГАЗ отозвала свои предложения властям РБ о создании интегрированной структуры по производству и сбыту грузовых автомобилей.

В феврале 2014-го тема эта как бы невзначай возникла вновь – на встрече президента РБ Александра Лукашенко с губернатором Ярославской области Сергеем Ястребовым. Тогда в качестве наиболее желательной основы для реализации совместных интеграционных проектов с Россией белорусский лидер назвал уже существующие тесные кооперационные связи между предприятиями Беларуси и Ярославской области.

В частности, поставки двигателей тамошнего моторного завода предприятиям беларусского машиностроения. Так что если бы, например, “МАЗ поставил вопрос о глубокой кооперации с ярославским заводом, в том числе с обменом собственности, то это было бы понятно” и приемлемо. Напомним, что Ярославский моторный завод сегодня управляется Группой ГАЗ.

Но, как это бывало не раз, никаких последствий данная реплика беларусского президента не имела. И вот теперь гордиев узел решил разрубить глава Татарстана…

Источник: Белорусы и рынок

Навіны ад Belprauda.org у Telegram. Падпісвайцеся на наш канал https://t.me/belprauda.

Recommend to friends
  • gplus
  • pinterest
Поддержать проект:

Загрузка...